高铁如何穿过电线？
弦挂着，它与铁路轨道无关，双方是相互独立的。许多人不知道。;不知道高铁上的电线是怎么架设的，也不知道他们坐高铁的时候和铁路轨道有没有关系。
在我们知道这根电线是否与铁路轨道有关之前，我们需要知道这根电线是如何被放到空中的。高铁上的导线就是接触网中的导体，接触网由支柱、承力索、悬索和导体组成。其中，立柱矗立在铁路轨道两侧，是悬挂承力索必不可少的部分。承力索挂好后，会通过挂细绳来挂导线。
从接触线的结构可以看出，高铁的导线并不与铁轨相连，除了都与高铁相连之外，都是相互独立的。
高铁顶上的线怎么和高铁连接的？
1.高铁上的电线叫架空接触网，由铁轨两侧的支架放入空中，再与高铁上的受电弓接触，向高铁输送电力。2.我们平时坐车看到的高铁上有两条电线，一条在上面，一条在下面。其实真正用来输电的只有下面这条，是真正的电线。上面的电线被用作"吊线"使得导线在空中能更好的与受电弓连接。
3.这"吊线"被称为载波电缆。由于其特殊的设计，可以在不影响与高铁上受电弓接触的情况下挂线。
4.也就是说，钢丝不是用绳子绑在吊线上，而是""通过从承力索上垂下的连接线，所以电线下面没有任何东西阻碍它与受电弓的接触。
高铁上空的电线如何接线？
高铁上的导线称为架空接触网，由钢轨两侧的支架支撑到空中，然后与高铁上的受电弓接触，向高铁输电。1.我们平时坐车看到的高铁上有两条电线，一条在上面，一条在下面。其实真正用来输电的只有下面这条，是真正的电线。上面的电线被用作"吊线"使得导线在空中能更好的与受电弓连接。
2.这"吊线"被称为载波电缆。由于其特殊的设计，可以在不影响与高铁上受电弓接触的情况下挂线。
高铁上空的电线如何接线？的高铁车厢顶部有一个受电弓，负责接触高铁线路上的电线，从而将25kV的高压电引入高铁列车。高速铁路接触网是一种特殊类型的输电线路，沿铁路线架设，为电力机车提供电力。
高铁只接触一根电网，具体是怎么运行的呢？
电的运行必须有回路，这是基本原理，永远不会变。秉承这一原则，让让我们看看高铁的电力网络。
高铁上的导线专业术语叫接触网。即与受电弓接触的导线。
那么一条线路的高铁接触网是如何与高铁机车实现一个回路的呢？
让让我们一步步来避免接触网It当你提起这件事时，就很难开口了。
高铁接触网
高铁接触网和回流线
接下来说说电气化铁路的几种供电。(有些不适合高速铁路，但也是电气化铁路的一种发展。)
1.直接供电模式
直接电源模式(TR)
这种供电也叫TR，直接用一个牵引网和钢轨作为回流线进入牵引变电所。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对相邻的通信线路造成很大干扰。
负载电流大时，轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需要设置火花间隙进行可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000-2000A，还是蛮大的。
这种高速铁路不太适合。可用于低速城际铁路。(另外一个题外话，虽然铁轨电位不是很高，但是在机车经过的一定距离内是比较高的，机车经过的时候也是很危险的。)
这种方法不适合时速250公里以上的高铁。
2.BT吸流变压器供电，也就是带回流线的供电。
BT电流吸收变压器的供电
BT供电的优缺点:在接触网和回流线之间串联一个吸流变压器，使牵引电流经过电机车后从回流线回到牵引变电所。电磁兼容性好，对周围环境影响小，轨电位低。而牵引网阻抗较大，存在半节效应，受电弓通过时容易产生电弧。
图中箭头表示的是火车经过时电流流动的，非常容易看清楚，以及电流回路之间的关系。
在这种带回线的供电模式下，供电轨将通过电线直接连接到回线。
钢轨的回线是焊接的。
并不是每个列都有线路与钢轨连接，但一般在一定距离内会有钢轨与回线连接，且多为车站。
3.我国高速铁路普遍采用AT供电也称自耦变压器供电。
自耦变压器的供电
在自耦变压器的这种供电下，仍然是以钢轨作为回路，有专门的回路进行回流，这里称之为正馈线。
牵引电流通过电机车后从正极馈线返回。随着供电电压的提高，更适用于大功率负荷的供电，输电能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量和电气分相次数，通过分相中性段降低机车短时失电带来的速度和功率损失；有效减少对通信线路的干扰。
AT供电更适合超长距离、超高速机车的接触网。所以包括日本的新干线，法国的TGV高速公路，都采用AT供电。当然，两家也有一些不同。
法国和日本的AT供电
主要采用法国AT供电。
4.27.5kv单相工频交流列车怎么用？
(1)首先，通过受电弓连接架空接触网。
受电弓连接悬链线接触
(2)受电弓向逆变器输电。
首先，将电压降低到1350伏。
然后进入牵引变流器，牵引变流器将单相50HZ的电整流成直流电(DC2650V)，再将直流电逆变成三相交流电，三相交流电为AC2066V，0~220hz(牵引变流器为变频器)，然后就可以输入电机。同时输出220v照明用电，用于照明。
牵引电机有专门的牵引变频器，原理和普通变频器差不多。
牵引变流器
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